28 octobre 2022 agvs-upsa.ch – Le président central de l'UPSA parle dans une interview avec la «Revue Automobile» de sa première année en tant que président de l'association, des élections fédérales à venir et de la situation actuelle dans la branche automobile.

Dans une interview accordée au magazine spécialisé «Revue Automobile» et au rédacteur Raoul Studer, le président central de l'UPSA Thomas Hurter constate que la branche automobile ne manque pas de défis. Lisez ici l'intégralité de l'interview parue dans l'actuelle «Revue Automobile» du 27 octobre 2022.

Le président central de l'UPSA Thomas Hurter. Source: médias de l'UPSA
 
Thomas Hurter a été nommé président central de l’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) il y a un an, il succédait alors à Urs Wernli. Cette première année de mandat fut mouvementée pour le Schaffousois. Nous nous sommes entretenus avec le conseiller national UDC sur les challenges de l’UPSA, la mobilité en plein chamboulement, la situation des garages et la crise énergétique.

«Revue Automobile»: Monsieur Hurter, vous êtes le président central de l’UPSA depuis septembre 2021. Comment s’est déroulée cette première année?
Thomas Hurter: Le terme de «défi» est sans doute celui qui convient le mieux, car les défis sont nombreux, aussi bien dans la branche automobile que pour moi en tant que président central. Les thèmes principaux sont l’approvisionnement en véhicules neufs, qui a d’abord souffert de la crise du covid et maintenant de la guerre en Ukraine. Puis l’incertitude des clients par rapport à la mobilité électrique à un moment où la pénurie d’énergie se profile, le marché de l’occasion asséché et, de manière latente, la recherche et la formation d’une relève afin que nous puissions garder nos spécialistes compétents dans la branche automobile.

Dans quel état se trouve l’association?
En très bonne forme. Nous sommes très heureux de pouvoir nous appuyer sur une organisation bien rodée, qui fonctionne aussi bien en temps de crise.

Quels sont vos objectifs pour l’association?
Pour nous, il s’agit de faire de l’UPSA une association moderne et compétente, cela vaut pour la formation professionnelle, mais aussi en ce qui concerne notre capacité à soutenir efficacement nos membres, et donc la branche automobile. Nous voulons que nos membres nous voient comme un partenaire solide. L’adhésion à l’UPSA doit représenter une véritable valeur ajoutée pour les membres. Enfin, il s’agit également de renforcer notre influence politique en faveur de nos adhérants et de notre secteur. Ce secteur est en plein mouvement et les gens doivent comprendre l’importance de la mobilité. Nous devons mieux communiquer sur ce point.

Les prochaines élections fédérales auront lieu à l’automne 2023. Comment l’UPSA se prépare-telle à cette échéance?
Nous allons analyser le bilan de la législature en cours et en tirer des conclusions. En principe, il s’agira pour nous et nos partenaires de faire élire davantage de politiciens qui reconnaissent la valeur du transport individuel motorisé pour notre économie et pour notre société, et donc son importance systémique.

Avec Thierry Burkart (président central de l’Astag) et Albert Rösti (président d’Auto-suisse), vous formez un triumvirat sous la coupole. Cette entente pourrait-elle peser plus en faveur du trafic individuel motorisé et faire contrepoids au lobby environnemental?
Cette formation est idéale, parce qu’elle fonctionne bien aussi au niveau personnel. Cependant, il n’est pas question d’être un «contrepoids», mais de faire entendre les avantages du transport individuel motorisé et d’attirer l’attention sur l’importance qu’il revêt pour nous tous.

Source: médias de l'UPSA

La loi sur le CO₂ a été rejetée par le peuple en 2021. Le Conseil fédéral a maintenant adopté une nouvelle version. Quelle est la position de l’UPSA à ce sujet?
La nouvelle loi préparée par le Conseil fédéral a repris une grande partie de nos demandes: pas d’interdiction technologique, pas de redistribution des recettes issues de impôts automobiles, pas de taxes supplémentaires. Elle va maintenant faire l’objet de débats parlementaires. Dans ce cadre, nous continuerons à nous engager pour que l’innovation reste un moteur important pour un climat sain. Nous continuerons à rejeter les redistributions des recettes. Il faut espérer que le Parlement suivra la voie tracée par le Conseil fédéral. Dans le cas contraire, nous risquons un autre naufrage de la loi.

Rouler à 30 km/h dans les villes suisses est de plus en plus courant. Comment jugez-vous cette tendance?
Le 30 km/h est une lutte classique par procuration! On pense que la vitesse est limitée à 30 km/h, mais au fond, il s’agit de bannir la voiture des villes, principalement dans celles qui sont dirigées politiquement à gauche. Du côté des associations routières, nous ne sommes pas fondamentalement contre le 30 km/h; cela a du sens dans certaines zones. Mais certainement pas sur les grands axes routiers, car cela augmenterait considérablement le risque de trafic de contournement. Cela créerait aussi des nuisances supplémentaires dans les quartiers. Et personne ne veut en arriver là.

N’y a-t-il pas un risque que les commerces quittent la ville à cause de la limitation de vitesse à 30 km/h et que l’attractivité des villes diminue?
Oui, dès que l’on fera moins d’achats en ville, les magasins disparaîtront, ce qui réduira l’attractivité des villes. Je ne comprends pas pourquoi les partisans du 30 km/h ne voient pas cela. Probablement parce qu’ils s’en fichent ou parce que ceux qui vivent en ville n’ont pas conscience d’avoir ces avantages à portée de main.

L’ancien chef des CFF Benedikt Weibel a déclaré dans une interview accordée à un journal: «La voiture n’a rien à faire dans la ville de demain». Cette déclaration est-elle visionnaire ou simplement polémique?
Monsieur Weibel a probablement oublié que tout le monde ne peut pas habiter et travailler en ville; certains ont besoin d’une voiture. Il ferait mieux de s’engager pour que notre bon réseau ferroviaire puisse être bien financé à l’avenir. Tous les billets de train en Suisse sont financés à plus de 50% par les contribuables. Pendant la pandémie, le transport individuel de personnes était justement la seule alternative qui assurait à la population de la mobilité.

L’UE prévoit d’interdire la vente de voitures à moteur à combustion à partir de 2035. Quelles sont les conséquences pour la Suisse et quelle est la position de l’UPSA à ce sujet?
Comme nous disposons d’une industrie de sous-traitance performante et importante, mais pas d’une production automobile, cela ne nous touche pas dans la même mesure que l’Allemagne par exemple. En principe, nous ne considérons jamais les interdictions comme une bonne solution. Comme il y aura encore beaucoup de véhicules à moteur à combustion après 2035, il serait plus judicieux d’encourager le développement et la mise à disposition de carburants synthétiques et produits à partir d’énergie verte. Cela permettrait de continuer à faire fonctionner les moteurs à combustion tout en contribuant à la réduction des émissions de CO₂. Ce que je trouve intéressant, c’est que la politique estime toujours avoir de meilleures solutions que l’économie.

Source: médias de l'UPSA

L’UE devrait-elle corriger le tir à cet égard et ne pas se concentrer unilatéralement sur les voitures à batterie? Il existe des moteurs à essence et diesel très efficaces ainsi que des carburants neutres pour le climat (e-fuels), il faut donc viser l’ouverture technologique.
Absolument d’accord. Mais malgré tout l’enthousiasme que nous avons pour ce sujet, nous devons aussi garder les pieds sur terre. Ce train est en marche, nous ne pourrons plus l’arrêter. L’UE a laissé une petite porte de sortie ouverte en parlant de «voitures neuves climatiquement neutres», et plus seulement de «voitures électriques». Je fais référence ici au président du directoire de BMW, Oliver Zipse: il a déclaré que tout miser sur une seule carte était une erreur en termes de politique industrielle.

Y a-t-il un risque que le virage de la mobilité fasse augmenter le prix de la mobilité individuelle et conduise à des troubles sociaux?
Il n’est pas exclu que la mobilité devienne plus chère à l’avenir. Mais des troubles sociaux me semblent peu probables.

Dans quelle mesure l’augmentation constante des voitures à batterie modifie-t-elle le travail dans les garages?
La manipulation et la réparation des voitures électriques nécessitent des compétences nouvelles et supplémentaires. Nos jeunes apprentis sont sensibilisées à ces thèmes très tôt dans leur formation initiale. Ils savent utiliser la éléments à haute tension. Pour tous les autres professionnels, nous organisons des cours de formation continue appropriés. De plus, des compétences élargies sur les véhicules électriques sont intégrées dans les cursus de la formation professionnelle supérieure, notamment pour le métier de diagnosticien automobile. Nous mettons également un accent particulier sur les compétences en matière de conseil sur les propulsions alternatives, par exemple avec la nouvelle formation initiale de conseiller de vente automobile. La branche est en forme.

Dans quelle mesure le secteur automobile est-il touché par les problèmes persistants d’approvisionnement en pièces détachées que l’on connaît et comment y fait-il face?
Entre-temps, la situation s’est quelque peu détendue, il faut le dire. Il y a parfois eu des goulets d’étranglement que les garagistes et leurs partenaires, les fournisseurs, ont plus ou moins bien réussi à résoudre.

Des efforts sont réalisés pour que les constructeurs automobiles vendent directement les voitures sur Internet. Qu’est-ce que cela changera pour les garages si ce type de vente est introduit à grande échelle? Seront-ils en premier lieu des prestataires de service qui facturent leurs dépenses au constructeur? Seuls les travaux de manutention et de réparation deviendront des sources de revenus?
Vous touchez là un point central, sachant qu’avec le modèle d’agence, nous sommes face à un changement complet de système. Pour les commerçants des marques concernées, les conséquences peuvent être énormes. Cela commence par les marges, puis cela touche les véhicules en stock et cela finit par limiter leur liberté d’entreprendre, car ils deviennent des prestataires de service. Mais personne ne sait encore pour quelle prestation, ni à quelle hauteur ils devraient être rémunérés. La voiture reste un achat très particulier, d’une part en termes de prix et d’autre part en termes émotionnels. Le contact direct avec un garagiste proche de chez soi restera donc certainement très recherché.