le point de vue des utilisateurs
Gestion des pannes, infrastructure de recharge et perspectives
17 mai 2024 agvs-upsa.ch – Ces dernières années, face à l’augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes suisses, le Touring Club Suisse (TCS) a élargi son offre. Il s’agit notamment du montage et de l’entretien des stations de recharge, d’une offre de recharge propre pour les déplacements ainsi que du service de dépannage pour les véhicules électriques et l’infrastructure de recharge. La célèbre organisation pour la mobilité et la sécurité routière entend ainsi répondre aux besoins et aux défis croissants dans le domaine de la mobilité électrique. Ilir Pinto
Après l’exécution du raccordement électrique par une entreprise d’installation électrique, le TCS monte et entretient des Wallbox pour une recharge confortable à domicile. Photo : TCS
Les pannes de voiture sont ennuyeuses et peuvent considérablement perturber le déroulement de notre journée. Un exemple classique de panne est un réservoir vide. Le fait qu’une voiture électrique n’ait pas à lutter contre ce problème ne signifie pas qu’elle tombe moins souvent en panne. «La fréquence des pannes pour 1000 voitures est la même pour les voitures à combustion et les voitures électriques», explique Martin Bolliger, expert senior en électromobilité et énergie au TCS. En ce qui concerne les pannes, la grande différence entre les voitures électriques et leurs homologues à propulsion conventionnelle réside, selon les statistiques du TCS, dans les causes : alors que les problèmes de batterie 12 volts sont la cause la plus fréquente des pannes des voitures à combustion, ils sont la deuxième cause la plus fréquente des pannes des voitures électriques. À l’inverse, la première cause de panne des voitures électriques est un pneu crevé, la deuxième pour les moteurs à combustion.
Que se passe-t-il si ce n’est pas la batterie 12 volts qui est vide, mais le gros accumulateur haute tension d’une voiture électrique ? M. Bolpour un réservoir vide. Il est toutefois extrêmement rare que des voitures électriques tombent en panne avec une batterie vide. «La plupart des véhicules peuvent encore rouler plus de dix kilomètres après l’affichage du vide», sait l’expert en e-mobilité. «Et vous trouverez certainement une possibilité de chargement avant d’avoir parcouru dix kilomètres».
Il arrive plus fréquemment qu’un membre du TCS ne puisse pas démarrer le processus de recharge, a-t-il ajouté. «Beaucoup de gens ont ce problème lorsqu’ils chargent hors de chez eux pour la première fois», explique Bolliger. Ou le processus de charge ne peut pas être terminé ; le câble de charge ne peut pas être débranché parce que le véhicule est verrouillé. «Il faut alors éteindre et rallumer la voiture», explique Bolliger.
Comportement des utilisateurs
Les problèmes de ce type surviennent généralement parce que le conducteur es novice en voiture électrique. Quand il s’est fait avoir une fois, il fait attention ensuite. De manière générale, Martin Bolliger constate que «les gens utilisent plus naturellement l’infrastructure de recharge en cours de route»
En réponse à la perception d’un manque de transparence des prix aux points de recharge publics (voir AUTOINSIDE 04/2024 ; deuxième partie de la série), Bolliger répond : «Avec l’application de son fournisseur de recharge, on peut consulter les tarifs en vigueur à chaque borne de recharge – même chez d’autres fournisseurs – et voir les coûts effectifs, y compris les frais de stationnement». Comme les frais d’itinérance, qui s’appliquent à un processus de recharge chez un fournisseur étranger, varient d’un endroit à l’autre, il est important de jeter un œil à l’application.
Selon Bolliger, on trouve suffisamment de stations de recharge rapide sur les autoroutes en Suisse, tout comme dans les pays voisins. En juillet 2023, le Parlement européen a décidé que d’ici 2026, une borne de recharge rapide pour voitures électriques devra être disponible tous les 60 kilomètres le long des principaux axes autoroutiers de l’Union européenne.
L’ordonnance semble déjà porter ses fruits : Martin Bolliger constate un «saut quantique» pour 2023 en France ainsi qu’en Italie ; il n’y aurait pratiquement plus de files d’attente aux bornes de recharge, tout au plus pendant les périodes de vacances. Ceux qui roulent en voiture électrique n’ont donc aucun problème de charge presque partout en Europe.
Selon Martin Bolliger, il faut davantage de possibilités de recharge pour les utilisateurs de véhicules électriques dans les destinations, c’est-à-dire au camping, dans les stations de ski ou dans les hôtels – cela vaut pour la Suisse comme pour les autres pays.
Il identifie également un goulot d’étranglement dans les immeubles collectifs : si les propriétaires ou copropriétaires d’immeubles ne sont pas d’accord, on ne peut pas charger sa voiture. Cela freine l’e-mobilité chez les locataires. Comme solution, Martin Bolliger demande qu’au moins l’infrastructure de base soit soutenue par la Confédération.
100 % de voitures électriques
Martin Bolliger envisage l’avenir de la mobilité électrique avec optimisme. En Norvège, près de 90 % des voitures neuves immatriculées en 2023 étaient entièrement électriques. «Ils en étaient là il y a sept ans, là où nous en sommes aujourd’hui en Suisse», explique l’expert en électromobilité. «Tous les deux ans, le nombre de voitures électriques sur les routes suisses double», ajoute-t-il.
«En ce moment, il y a une bataille du prix, ce qui est en fait une bonne chose pour les acheteurs ; les voitures électriques deviennent moins chères et meilleures», poursuit Martin Bolliger. En gardant ces facteurs à l’esprit, il fait le pronostic suivant : entre 2030 et 2035, nous serons à près de 100 pour cent de voitures électriques parmi les voitures neuves. Mais «la dernière voiture à combustion achetée en 2035 sera sur la route d’ici 2050». Il faudra donc attendre longtemps avant que l’on puisse vraiment charger partout et que l’alimentation électrique soit garantie.
Dans le contexte de l’électromobilité,Martin Bolliger recommande aux garagistes de suivre les formations techniques proposées par l’UPSA. «Et si possible, avoir aussi des voitures électriques dans l’entreprise ; on ne peut pas bien vendre et réparer quelque chose qu’on ne connaît pas bien soi-même», dit-il. Son conseil : essayer sans modération !
Après l’exécution du raccordement électrique par une entreprise d’installation électrique, le TCS monte et entretient des Wallbox pour une recharge confortable à domicile. Photo : TCS
Les pannes de voiture sont ennuyeuses et peuvent considérablement perturber le déroulement de notre journée. Un exemple classique de panne est un réservoir vide. Le fait qu’une voiture électrique n’ait pas à lutter contre ce problème ne signifie pas qu’elle tombe moins souvent en panne. «La fréquence des pannes pour 1000 voitures est la même pour les voitures à combustion et les voitures électriques», explique Martin Bolliger, expert senior en électromobilité et énergie au TCS. En ce qui concerne les pannes, la grande différence entre les voitures électriques et leurs homologues à propulsion conventionnelle réside, selon les statistiques du TCS, dans les causes : alors que les problèmes de batterie 12 volts sont la cause la plus fréquente des pannes des voitures à combustion, ils sont la deuxième cause la plus fréquente des pannes des voitures électriques. À l’inverse, la première cause de panne des voitures électriques est un pneu crevé, la deuxième pour les moteurs à combustion.
Que se passe-t-il si ce n’est pas la batterie 12 volts qui est vide, mais le gros accumulateur haute tension d’une voiture électrique ? M. Bolpour un réservoir vide. Il est toutefois extrêmement rare que des voitures électriques tombent en panne avec une batterie vide. «La plupart des véhicules peuvent encore rouler plus de dix kilomètres après l’affichage du vide», sait l’expert en e-mobilité. «Et vous trouverez certainement une possibilité de chargement avant d’avoir parcouru dix kilomètres».
Il arrive plus fréquemment qu’un membre du TCS ne puisse pas démarrer le processus de recharge, a-t-il ajouté. «Beaucoup de gens ont ce problème lorsqu’ils chargent hors de chez eux pour la première fois», explique Bolliger. Ou le processus de charge ne peut pas être terminé ; le câble de charge ne peut pas être débranché parce que le véhicule est verrouillé. «Il faut alors éteindre et rallumer la voiture», explique Bolliger.
Comportement des utilisateurs
Les problèmes de ce type surviennent généralement parce que le conducteur es novice en voiture électrique. Quand il s’est fait avoir une fois, il fait attention ensuite. De manière générale, Martin Bolliger constate que «les gens utilisent plus naturellement l’infrastructure de recharge en cours de route»
En réponse à la perception d’un manque de transparence des prix aux points de recharge publics (voir AUTOINSIDE 04/2024 ; deuxième partie de la série), Bolliger répond : «Avec l’application de son fournisseur de recharge, on peut consulter les tarifs en vigueur à chaque borne de recharge – même chez d’autres fournisseurs – et voir les coûts effectifs, y compris les frais de stationnement». Comme les frais d’itinérance, qui s’appliquent à un processus de recharge chez un fournisseur étranger, varient d’un endroit à l’autre, il est important de jeter un œil à l’application.
Selon Bolliger, on trouve suffisamment de stations de recharge rapide sur les autoroutes en Suisse, tout comme dans les pays voisins. En juillet 2023, le Parlement européen a décidé que d’ici 2026, une borne de recharge rapide pour voitures électriques devra être disponible tous les 60 kilomètres le long des principaux axes autoroutiers de l’Union européenne.
L’ordonnance semble déjà porter ses fruits : Martin Bolliger constate un «saut quantique» pour 2023 en France ainsi qu’en Italie ; il n’y aurait pratiquement plus de files d’attente aux bornes de recharge, tout au plus pendant les périodes de vacances. Ceux qui roulent en voiture électrique n’ont donc aucun problème de charge presque partout en Europe.
Selon Martin Bolliger, il faut davantage de possibilités de recharge pour les utilisateurs de véhicules électriques dans les destinations, c’est-à-dire au camping, dans les stations de ski ou dans les hôtels – cela vaut pour la Suisse comme pour les autres pays.
Il identifie également un goulot d’étranglement dans les immeubles collectifs : si les propriétaires ou copropriétaires d’immeubles ne sont pas d’accord, on ne peut pas charger sa voiture. Cela freine l’e-mobilité chez les locataires. Comme solution, Martin Bolliger demande qu’au moins l’infrastructure de base soit soutenue par la Confédération.
100 % de voitures électriques
Martin Bolliger envisage l’avenir de la mobilité électrique avec optimisme. En Norvège, près de 90 % des voitures neuves immatriculées en 2023 étaient entièrement électriques. «Ils en étaient là il y a sept ans, là où nous en sommes aujourd’hui en Suisse», explique l’expert en électromobilité. «Tous les deux ans, le nombre de voitures électriques sur les routes suisses double», ajoute-t-il.
«En ce moment, il y a une bataille du prix, ce qui est en fait une bonne chose pour les acheteurs ; les voitures électriques deviennent moins chères et meilleures», poursuit Martin Bolliger. En gardant ces facteurs à l’esprit, il fait le pronostic suivant : entre 2030 et 2035, nous serons à près de 100 pour cent de voitures électriques parmi les voitures neuves. Mais «la dernière voiture à combustion achetée en 2035 sera sur la route d’ici 2050». Il faudra donc attendre longtemps avant que l’on puisse vraiment charger partout et que l’alimentation électrique soit garantie.
Dans le contexte de l’électromobilité,Martin Bolliger recommande aux garagistes de suivre les formations techniques proposées par l’UPSA. «Et si possible, avoir aussi des voitures électriques dans l’entreprise ; on ne peut pas bien vendre et réparer quelque chose qu’on ne connaît pas bien soi-même», dit-il. Son conseil : essayer sans modération !
Série Mobilité électrique dans le garage (3/5)
Les médias de l’UPSA abordent le sujet avec une série d’articles sur différents aspects de l’infrastructure de recharge. Dans la dernière Édition, les fournisseurs d’énergie et les prestataires de services ont approfondi le tableau. Et dans les prochaines Éditions, des experts complèteront le tableau du point de vue des autorités et des garages.
Les médias de l’UPSA abordent le sujet avec une série d’articles sur différents aspects de l’infrastructure de recharge. Dans la dernière Édition, les fournisseurs d’énergie et les prestataires de services ont approfondi le tableau. Et dans les prochaines Éditions, des experts complèteront le tableau du point de vue des autorités et des garages.
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