5 juillet 2024 agvs-upsa.ch - Le 24 novembre 2024, le peuple suisse votera sur l'aménagement des routes nationales (STEP). Les six projets partiels doivent éliminer les goulets d'étranglement. Lors d'une conférence de presse, les membres du comité «Oui pour assurer le futur des routes nationales» ont souligné l'importance du oui pour soulager les villes et les communes du trafic d'évitement. Les routes nationales sont une pièce importante du puzzle du réseau de transport. Car il faut à la fois le rail et la route.

Ensemble pour le oui à l'extension des routes nationales : de gauche à droite, le conseiller national du centre Martin Candinas, le président central du TCS Peter Goetschi, le conseiller aux Etats du centre et président de l'Union suisse des arts et métiers (USAM) Fabio Regazzi, la conseillère nationale UDC et entrepreneuse Diana Gutjahr, le directeur général du Centre-Patronal Christophe Reymond et le commandant des pompiers professionnels Martin Karrer. Capture d'écran : avancer-ensemble.ch

pd/tpf. "Nous voulons tous aller de l'avant. La mobilité est un élément important de notre vie. Elle nous amène d'un point A à un point B et inversement. Elle amène des biens là où nous en avons besoin. Et elle est aussi une part de liberté que nous prenons entre-temps presque pour acquise", a déclaré Fabio Regazzi, président de l'Union suisse des arts et métiers (USAM) et conseiller aux États tessinois du Centre, en ouvrant la conférence de presse. "La mobilité a besoin d'infrastructures. Le rail et la route. Les deux doivent être entretenues. Les deux sont des pièces importantes du puzzle du réseau de transport suisse", a poursuivi Regazzi. Le financement de cet entretien se fait indépendamment du budget ordinaire de la Confédération. Les moyens pour les routes nationales proviennent du Fonds pour les routes nationales et le trafic d'agglomération (FORTA), qui est alimenté par les usagers de la route. Cela se fait par exemple par le biais de la vignette autoroutière, de l'impôt sur les véhicules automobiles ou de la surtaxe sur les huiles minérales.
 

Le STEP profite aussi aux transports publics

"En tant que président de la Litra, le service d'information pour les transports publics, je m'engage depuis toujours pour des infrastructures de transport performantes et des offres de transports publics attrayantes. Comme pour l'extension du réseau ferroviaire, je soutiens donc également les étapes d'extension prévues pour le réseau des routes nationales", a déclaré Martin Candinas, conseiller national du centre des Grisons. Après que le Parlement a approuvé au printemps dernier des adaptations aux étapes d'aménagement du réseau ferroviaire déjà décidées, il est logique que la garantie de l'infrastructure et les étapes d'aménagement du réseau des routes nationales puissent également être planifiées et mises en œuvre à long terme. Cela profiterait également aux transports publics. Car aujourd'hui déjà, l'infrastructure routière, qui assure une grande partie du transport de personnes, est souvent surchargée et devra à l'avenir faire face à des volumes de trafic encore plus importants. La plupart des embouteillages se forment dans les agglomérations, où différents modes de transport se superposent. "Un réseau des routes nationales qui fonctionne bien peut apporter une aide dans le trafic d'agglomération dans la mesure où il empêche le trafic d'évitement vers les villes et les villages et décharge ainsi également le transports publics routiers", a expliqué Candinas.

Une adaptation urgente et nécessaire

L'élimination des goulets d'étranglement sur les routes nationales est absolument nécessaire pour adapter l'infrastructure aux besoins croissants de la Suisse, a déclaré Christophe Reymond, le directeur général du Centre Patronal. Cela est particulièrement vrai pour la région Vaud-Genève, qui connaît une croissance démographique bien plus forte que le reste du pays, a-t-il ajouté. "Tant pour Vaud que pour Genève, ce projet n'est en réalité qu'une mise à niveau et non un développement", a déclaré Reymond. L'autoroute A1 entre Lausanne et Genève a été planifiée dans les années 1950. Dans la région de Nyon, la population a plus que triplé. "En Suisse, il y a très peu de régions qui ont connu une telle croissance", a déclaré Reymond. Les besoins de mobilité dans la région du lac Léman ont fortement augmenté. Chaque jour, 90'000 véhicules y circulent, alors que l'A1 entre Lausanne et Genève n'est conçue que pour 20'000 véhicules. Si le projet STEP était rejeté, le nombre d'embouteillages exploserait. Cela porterait également atteinte à l'économie et donc à de nombreux emplois. Des coûts de transport plus élevés entraîneraient également une hausse des prix des produits. "Le projet sur lequel nous voterons le 24 novembre nous concerne donc tous, et nous devons voter un grand oui !" 

Embouteillages : le nombre de ralentissements du trafic ne cesse d'augmenter sur les routes nationales. Photo : iStock

Des routes nationales efficaces

"Si les routes cantonales et communales sont les affluents de petite et moyenne taille, l'autoroute est le fleuve principal qui absorbe, canalise et redistribue la majeure partie du volume de trafic. Cela fait de nos autoroutes l'une des infrastructures de transport les plus efficaces, si ce n'est la plus efficace", a déclaré le président central du Touring Club Suisse (TCS), Peter Goetschi. L'efficacité de notre réseau des routes nationales se reflète notamment dans le rapport entre sa longueur et le volume de trafic. "Alors que les routes nationales représentent à peine trois pour cent du réseau routier, elles absorbent et canalisent 45 pour cent de tous les véhicules-kilomètres parcourus. Et le transport de marchandises parcourt environ 70 pour cent de ses kilomètres parcourus sur les routes nationales", explique Goetschi. Le développement du réseau des routes nationales est très ciblé. L'étape d'aménagement 2023 comprend six projets sur des tronçons autoroutiers particulièrement chargés. Parmi eux, il y a trois tunnels. Cela rend l'extension très efficace en termes de surface. Huit hectares de surfaces d'assolement seraient utilisés à cet effet. "Cela correspond à environ onze terrains de football, qui doivent être entièrement compensés au profit de l'agriculture".

Un trafic d'évitement dangereux

La conseillère nationale UDC thurgovienne Diana Gutjahr a souligné qu'elle participait à cette conférence de presse non seulement en tant qu'entrepreneuse de PME et conseillère nationale, mais aussi en tant que mère d'un enfant. "Pour l'instant, nous habitons encore dans un quartier calme, mais chez nous aussi, on constate le phénomène de la "voie douce" : des pendulaires qui craignent les bouchons sur les axes et qui les évitent". Selon lui, l'infrastructure de transport a plus de 60 ans et n'est donc pas conçue pour la taille et les besoins de la population actuelle. Il en résulte des embouteillages et un trafic d'évitement qui augmente. L'année dernière, cela a représenté 48 800 heures d'embouteillage, soit 22,4 pour cent de plus que l'année précédente. Les embouteillages entraînent des coûts élevés. "Si nos travailleurs sont bloqués dans les embouteillages, ils ne peuvent pas faire leur travail. Rien que sur les routes nationales, les goulets d'étranglement coûtent aujourd'hui environ 1,2 milliard de francs par an. C'est pourquoi nous avons besoin de toute urgence d'une élimination ciblée des goulets d'étranglement", affirme Gutjahr avec conviction. L'exemple du Gubrist montre qu'au cours du semestre suivant l'ouverture du troisième tunnel, le trafic sur les parties du réseau routier en aval, c'est-à-dire les itinéraires alternatifs, a diminué jusqu'à 20 pour cent. "Pour nous, artisans, les embouteillages sur les routes nationales sont tout particulièrement dommageables, car nous ne pouvons pas, par exemple, passer facilement au transport de marchandises par le rail et répercuter les coûts qui en résultent moins bien que les grandes entreprises".

Les embouteillages, un risque pour la sécurité

"Pour les équipes de secours, le temps est crucial", a déclaré le commandant des pompiers professionnels Martin Karrer. Si les secours sont bloqués dans un embouteillage à leur arrivée, ils perdent de nombreuses minutes qui peuvent faire la différence entre la vie et la mort. Sur les routes encombrées, il est difficile de former une voie de secours suffisamment large. "Les goulets d'étranglement, où des embouteillages se forment déjà fréquemment sans accident, constituent un double risque pour la sécurité. D'une part, ils entravent le passage des équipes de secours, d'autre part, un nombre d'accidents supérieur à la moyenne se produit sur les tronçons embouteillés", a déclaré Karrer. L'élimination des goulets d'étranglement, comme le troisième tube du tunnel du Gubrist, a montré que le risque d'accident pouvait être réduit de 75 pour cent. En principe, le risque d'accident sur les routes nationales est relativement faible par rapport au reste du réseau routier. "Bien que les routes nationales concentrent 41 pour cent du trafic routier et 74 pour cent du trafic marchandises, elles n'enregistrent que 14 pour cent des accidents", a expliqué Karrer. Cela signifie qu'il y a un grand intérêt, pour des raisons de sécurité, à ce que le trafic reste sur les routes nationales et ne se déplace pas vers les localités.

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