Vote PRODES le 24 novembre 2024
10 arguments imparables pour le Oui
15 novembre 2024 agvs-upsa.ch – Oui, nous aussi, nous en avons assez des embouteillages. Le 24 novembre 2024 est donc une date extrêmement importante. Voici les dix principales raisons qui plaident en faveur du projet PRODES.
Yves Schott
Un oui à l’étape d’aménagement PRODES 2023 permettrait de résoudre de nombreux problèmes d’embouteillages. Photos : Shutterstockeurs.
Les chiffres
Il n’est guère étonnant que les autoroutes soient chroniquement surchargées : depuis 1990, le réseau des routes nationales s’est accru d’environ 25%, alors que le trafic a augmenté de 135% sur la même période. Les raisons ? La bonne situation économique suisse ainsi que la croissance démographique. Il est par ailleurs intéressant de noter que 40% du trafic individuel motorisé (TIM) et 70% du trafic de marchandises passe par les autoroutes, bien que la part de ces dernières ne représente que 3% de l’ensemble du réseau routier. De plus, l’efficacité de la surface des routes est deux fois et demie supérieure à celle des chemins de fer.
Les heures d’embouteillage
Oui, le réseau autoroutier suisse semble chroniquement surchargé. Il ne s’agit pas d’une affirmation fictive ou d’un simple sentiment, mais un fait qui peut être étayé par des chiffres de l’Office fédéral des routes. En 2022, on a compté au total 40 000 heures d’embouteillage, ce qui représente le double par rapport à 2013 ! En 2023, l’OFROU faisait d’ailleurs déjà état de près de 49 000 heures d’embouteillage, tandis qu’en 2024, on enregistrait déjà 40 000 heures d’embouteillage à la mi-mai. Nul besoin d’être un prophète pour prédire un nouveau record à la fin de cette année.
Le risque d’accident
Selon l’Office fédéral des transports, les embouteillages comptent parmi les causes d’accident les plus fréquentes. S’il y a «crash» quelque part, il n’est pas rare que ce soit en raison d’un convoi de tôle. Le chef de l’OFROU, Jürg Röthlisberger, a déclaré dans un entretien avec la NZZ début septembre : « Nous avons beaucoup trop d’accidents. Au premier semestre, le nombre de morts sur autoroute a doublé par rapport aux années 2020 et 2021. La situation est similaire pour les blessés graves. Ce n’est pas un hasard». Le nombre de collisions par l’arrière a également augmenté de manière significative.
Si les camions se déportent vers les agglomérations en raison des embouteillages, le risque d’accident y augmente pour les cyclistes et les piétons.
Les membres de l’UPSA
Les garages sont tributaires d’une infrastructure qui fonctionne : les pièces de rechange doivent être livrées à temps et si la clientèle a du retard à un rendez-vous, la déception est grande. De plus, l’importance de la mobilité électrique va clairement augmenter dans les prochaines années, mais les véhicules électriques n’ont pas besoin de moins de place sur les routes que les autres. Et qui voudrait partir avec la voiture qu’il vient d’acheter pour se retrouver aussitôt dans les embouteillages ?
Les histoires à dormir debout
« Plus d’autoroutes entraînent plus de trafic », affirmait début octobre la coprésidente du PS Mattea Meyer dans le «Tagesschau » de la SRF. Différents exemples nationaux le montrent: cette affirmation n’est pas exacte en ce qui concerne l’extension des routes nationales. Par exemple, le troisième tube du tunnel du Gubrist a été ouvert en juillet 2023. Depuis lors, le trafic d’évitement dans les communes a diminué de 20%. Et surtout, le risque d’accident a diminué de 75%! En revanche, l’hypothèse d’une augmentation du trafic sur les routes nationales est correcte. Mais c’est justement l’idée. Le conseiller fédéral Albert Rösti a déclaré dans l’entretien avec les médias de l’UPSA: «Globalement, le trafic restera le même en termes de volume, car ce sont les mêmes trajets qui seront empruntés ».
Les agglomérations
Si l’autoroute est encombrée, les véhicules empruntent un itinéraire plus rapide, notamment à cause de Google Maps et autres. Ce sont les villes et les agglomérations qui en font les frais. Le fait qu’une majorité de la population qui y réside rejette le projet est donc en fait une contradiction. Car ce sont ces régions qui souffrent le plus de l’augmentation constante du trafic de transit. Cela signifie moins de place pour les cyclistes et les piétons. Si le trafic diminue dans les communes, la qualité de vie y augmente à son tour: le risque d’accident, le niveau de bruit et les émissions de CO2 diminuent.
L’environnement
Un argument souvent entendu par les opposants : un oui le 24 novembre 2024 serait néfaste pour le climat, puisque davantage de véhicules seraient en circulation. Pourtant, ce sont justement les personnes votant pour la gauche et les Verts qui devraient approuver l’étape d’aménagement PRODES 2023. En effet, les embouteillages et les freinages et redémarrages incessants qui en découlent entraînent, selon différentes études, une augmentation des émissions d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et de particules fines. En revanche, si la circulation est fluide, l’impact sur l’environnement est moindre, car la consommation de carburant diminue également.
Le bien-être des animaux
Les défenseurs des animaux penchent souvent pour la gauche. On peut donc supposer qu’une majorité d’entre eux rejettent le référendum. Si le bien-être des animaux vous tient à cœur, vous devriez toutefois accepter d’urgence l’étape d’extension 2023. Enfin, il existe en Suisse des prescriptions claires sur la durée maximale de transport des animaux de boucherie. En cas d’embouteillage sur les routes nationales, les vaches et les porcs doivent rester plus longtemps dans les véhicules, ce qui peut être extrêmement désagréable pour eux, notamment par un froid glacial ou une chaleur torride.
Si le trafic est fluide sur les autoroutes, les transports d’animaux sont moins longs.
Le financement
Oui, l’aménagement des routes nationales a un coût. Concrètement, les six projets PRODES représentent des coûts de 4,9 milliards de francs. L’argent provient toutefois du fonds pour les routes nationales et les agglomérations FORTA et est déjà disponible. En d’autres Vote PRODES le 24 novembre 2024 10 arguments imparables pour le oui termes, l’aménagement ne coûte pas un centime supplémentaire aux contribuables et est entièrement financé par les automobilistes. Avec l’impôt sur les huiles minérales, lorsqu’ils font le plein de leur véhicule à la pompe ou lorsque la vignette autoroutière doit être remplacée au plus tard fin janvier de chaque année. Les personnes qui ne font que du vélo ou qui se déplacent en train ou en tram ne paient d’ailleurs rien du tout.
L’agriculture
En cas de oui à PRODES, des terres cultivables disparaîtront, affirment les opposants. C’est exact. Il faut toutefois mettre la perte en perspective : pour les trois projets sur six qui entraînent un élargissement de la voie, il s’agit de huit hectares de surface cultivable. Cela correspond environ à un tiers de la surface d’une exploitation agricole moyenne. Parallèlement, la Confédération s’engage à revaloriser les sols qui sont actuellement mal exploités sur la même surface. De plus, les camions jouent un rôle extrêmement important pour les fermes. Le transport efficace de produits tels que les céréales ou les aliments pour animaux est notamment directement lié à la sécurité d’approvisionnement des consommateurs.
Yves Schott
Un oui à l’étape d’aménagement PRODES 2023 permettrait de résoudre de nombreux problèmes d’embouteillages. Photos : Shutterstockeurs.
Les chiffres
Il n’est guère étonnant que les autoroutes soient chroniquement surchargées : depuis 1990, le réseau des routes nationales s’est accru d’environ 25%, alors que le trafic a augmenté de 135% sur la même période. Les raisons ? La bonne situation économique suisse ainsi que la croissance démographique. Il est par ailleurs intéressant de noter que 40% du trafic individuel motorisé (TIM) et 70% du trafic de marchandises passe par les autoroutes, bien que la part de ces dernières ne représente que 3% de l’ensemble du réseau routier. De plus, l’efficacité de la surface des routes est deux fois et demie supérieure à celle des chemins de fer.
Les heures d’embouteillage
Oui, le réseau autoroutier suisse semble chroniquement surchargé. Il ne s’agit pas d’une affirmation fictive ou d’un simple sentiment, mais un fait qui peut être étayé par des chiffres de l’Office fédéral des routes. En 2022, on a compté au total 40 000 heures d’embouteillage, ce qui représente le double par rapport à 2013 ! En 2023, l’OFROU faisait d’ailleurs déjà état de près de 49 000 heures d’embouteillage, tandis qu’en 2024, on enregistrait déjà 40 000 heures d’embouteillage à la mi-mai. Nul besoin d’être un prophète pour prédire un nouveau record à la fin de cette année.
Le risque d’accident
Selon l’Office fédéral des transports, les embouteillages comptent parmi les causes d’accident les plus fréquentes. S’il y a «crash» quelque part, il n’est pas rare que ce soit en raison d’un convoi de tôle. Le chef de l’OFROU, Jürg Röthlisberger, a déclaré dans un entretien avec la NZZ début septembre : « Nous avons beaucoup trop d’accidents. Au premier semestre, le nombre de morts sur autoroute a doublé par rapport aux années 2020 et 2021. La situation est similaire pour les blessés graves. Ce n’est pas un hasard». Le nombre de collisions par l’arrière a également augmenté de manière significative.
Si les camions se déportent vers les agglomérations en raison des embouteillages, le risque d’accident y augmente pour les cyclistes et les piétons.
Les membres de l’UPSA
Les garages sont tributaires d’une infrastructure qui fonctionne : les pièces de rechange doivent être livrées à temps et si la clientèle a du retard à un rendez-vous, la déception est grande. De plus, l’importance de la mobilité électrique va clairement augmenter dans les prochaines années, mais les véhicules électriques n’ont pas besoin de moins de place sur les routes que les autres. Et qui voudrait partir avec la voiture qu’il vient d’acheter pour se retrouver aussitôt dans les embouteillages ?
Les histoires à dormir debout
« Plus d’autoroutes entraînent plus de trafic », affirmait début octobre la coprésidente du PS Mattea Meyer dans le «Tagesschau » de la SRF. Différents exemples nationaux le montrent: cette affirmation n’est pas exacte en ce qui concerne l’extension des routes nationales. Par exemple, le troisième tube du tunnel du Gubrist a été ouvert en juillet 2023. Depuis lors, le trafic d’évitement dans les communes a diminué de 20%. Et surtout, le risque d’accident a diminué de 75%! En revanche, l’hypothèse d’une augmentation du trafic sur les routes nationales est correcte. Mais c’est justement l’idée. Le conseiller fédéral Albert Rösti a déclaré dans l’entretien avec les médias de l’UPSA: «Globalement, le trafic restera le même en termes de volume, car ce sont les mêmes trajets qui seront empruntés ».
Les agglomérations
Si l’autoroute est encombrée, les véhicules empruntent un itinéraire plus rapide, notamment à cause de Google Maps et autres. Ce sont les villes et les agglomérations qui en font les frais. Le fait qu’une majorité de la population qui y réside rejette le projet est donc en fait une contradiction. Car ce sont ces régions qui souffrent le plus de l’augmentation constante du trafic de transit. Cela signifie moins de place pour les cyclistes et les piétons. Si le trafic diminue dans les communes, la qualité de vie y augmente à son tour: le risque d’accident, le niveau de bruit et les émissions de CO2 diminuent.
L’environnement
Un argument souvent entendu par les opposants : un oui le 24 novembre 2024 serait néfaste pour le climat, puisque davantage de véhicules seraient en circulation. Pourtant, ce sont justement les personnes votant pour la gauche et les Verts qui devraient approuver l’étape d’aménagement PRODES 2023. En effet, les embouteillages et les freinages et redémarrages incessants qui en découlent entraînent, selon différentes études, une augmentation des émissions d’oxydes d’azote, de dioxyde de carbone et de particules fines. En revanche, si la circulation est fluide, l’impact sur l’environnement est moindre, car la consommation de carburant diminue également.
Le bien-être des animaux
Les défenseurs des animaux penchent souvent pour la gauche. On peut donc supposer qu’une majorité d’entre eux rejettent le référendum. Si le bien-être des animaux vous tient à cœur, vous devriez toutefois accepter d’urgence l’étape d’extension 2023. Enfin, il existe en Suisse des prescriptions claires sur la durée maximale de transport des animaux de boucherie. En cas d’embouteillage sur les routes nationales, les vaches et les porcs doivent rester plus longtemps dans les véhicules, ce qui peut être extrêmement désagréable pour eux, notamment par un froid glacial ou une chaleur torride.
Si le trafic est fluide sur les autoroutes, les transports d’animaux sont moins longs.
Le financement
Oui, l’aménagement des routes nationales a un coût. Concrètement, les six projets PRODES représentent des coûts de 4,9 milliards de francs. L’argent provient toutefois du fonds pour les routes nationales et les agglomérations FORTA et est déjà disponible. En d’autres Vote PRODES le 24 novembre 2024 10 arguments imparables pour le oui termes, l’aménagement ne coûte pas un centime supplémentaire aux contribuables et est entièrement financé par les automobilistes. Avec l’impôt sur les huiles minérales, lorsqu’ils font le plein de leur véhicule à la pompe ou lorsque la vignette autoroutière doit être remplacée au plus tard fin janvier de chaque année. Les personnes qui ne font que du vélo ou qui se déplacent en train ou en tram ne paient d’ailleurs rien du tout.
L’agriculture
En cas de oui à PRODES, des terres cultivables disparaîtront, affirment les opposants. C’est exact. Il faut toutefois mettre la perte en perspective : pour les trois projets sur six qui entraînent un élargissement de la voie, il s’agit de huit hectares de surface cultivable. Cela correspond environ à un tiers de la surface d’une exploitation agricole moyenne. Parallèlement, la Confédération s’engage à revaloriser les sols qui sont actuellement mal exploités sur la même surface. De plus, les camions jouent un rôle extrêmement important pour les fermes. Le transport efficace de produits tels que les céréales ou les aliments pour animaux est notamment directement lié à la sécurité d’approvisionnement des consommateurs.
C’est l’enjeu du vote
Le projet se compose de plusieurs sous-projets: l’autoroute A1 entre Berne-Wankdorf et Kirchberg ainsi que celle entre Le Vengeron GE et Nyon VD doivent être élargies d’une voie chacune. Dans le canton de Schaffhouse, le tunnel de Fäsenstaub et, à Saint-Gall, le tunnel de Rosenberg obtiendraient chacun un troisième tube, tandis qu’à Bâle, le tunnel souterrain du Rhin serait reconstruit. L’étape d’aménagement dite PRODES 2023 (PRODES signifie «programme de développement stratégique») doit permettre d’éliminer les goulets d’étranglement, d’améliorer la fluidité du trafic et donc d’accroître la sécurité. Un référendum a été lancé contre ce projet par la gauche et les Verts. Le vote aura lieu le 24 novembre 2024.
Le projet se compose de plusieurs sous-projets: l’autoroute A1 entre Berne-Wankdorf et Kirchberg ainsi que celle entre Le Vengeron GE et Nyon VD doivent être élargies d’une voie chacune. Dans le canton de Schaffhouse, le tunnel de Fäsenstaub et, à Saint-Gall, le tunnel de Rosenberg obtiendraient chacun un troisième tube, tandis qu’à Bâle, le tunnel souterrain du Rhin serait reconstruit. L’étape d’aménagement dite PRODES 2023 (PRODES signifie «programme de développement stratégique») doit permettre d’éliminer les goulets d’étranglement, d’améliorer la fluidité du trafic et donc d’accroître la sécurité. Un référendum a été lancé contre ce projet par la gauche et les Verts. Le vote aura lieu le 24 novembre 2024.
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