Antriebe
«Besser erfassen, was der Kunde tatsächlich braucht»
7. Mai 2019 agvs-upsa.ch – Wasserstoff, CNG, Elektro oder doch Diesel? Antriebsforscher Christian Bach (Foto) von der Empa erklärt, warum Garagisten sich noch stärker auf den Beratungsaspekt beim jeweiligen Antrieb fokussieren sollten.
kro. Wir erleben eine Neuauflage der Klimadiskussion, Schüler streiken und selbst die FDP springt auf den grünen Zug auf. Was passiert hier gerade?
Christian Bach, Leiter Fahrzeugantriebstechnik Empa: Die Problematik der Klimaveränderung ist offensichtlich in der breiten Bevölkerung angekommen. Das kann auch Auswirkungen auf den Fahrzeugmarkt haben, weil die Treiber des Wandels nicht mehr alleine die Gesetzgebung und die technischen Möglichkeiten der Hersteller sind, sondern sich zusätzlich das Verhalten der Konsumenten ändern könnte.
Basis der Diskussion ist das Klimagas CO2. Es ist schon heute absehbar, dass Hersteller und Importeure den Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer per Ende 2022 nicht einhalten können und deshalb erhebliche Bussen fällig werden. Wie würden Sie das Problem lösen?
Das Problem ist bei den Herstellern und Importeuren erkannt. Man setzt jetzt auf das, was zumindest auf dem Papier am meisten zur Reduktion beiträgt. Ob das in der Realität dann zu einer ähnlichen CO2-Reduktion führt, ist allerdings eine andere Frage.
Wie meinen Sie das?
Nehmen wir das Beispiel Plug-in-Hybride. Diese Fahrzeuge haben auf dem Papier einen sehr tiefen CO2-Normwert, produzieren in der Realität aber deutlich höhere Emissionen. Ähnliches gilt bei Elektrofahrzeugen, die für Fahrzeughersteller mit Null CO2 in die Rechnung eingehen. Bei beiden Antriebsformen wird die CO2-Reduktion überschätzt. Eigentlich wäre der richtige Weg, die tatsächlichen Emissionen zu bewerten. Das wird jedoch von verschiedener Seite bekämpft. Es droht damit die Ironie, dass wir die Antriebstechnologie zu hohen Kosten umstellen, aber nur minimale Verbesserungen erreichen – falls überhaupt. Damit droht die Gefahr, das Vertrauen der Konsumenten zu verspielen.
Bei Neuwagen sinkt der Diesel-Anteil seit Jahren kontinuierlich, im Occasionsbereich hat er sich erholt. Wie beurteilen Sie die aktuelle Marktlage?
Die Verunsicherung ist nach wie vor da. Das bekommen wir mittels Anfragen von verunsicherten Fahrzeugkäufern immer wieder zu spüren. Oftmals sind das Leute, die einen umweltfreundlichen Antrieb suchen, aber von stark divergierenden Informationen verunsichert werden.
Wenn Sie Garagist und nicht Forscher wären, was würden Sie diesen Leuten sagen?
Ich würde versuchen, besser zu erfassen, was der Kunde tatsächlich braucht und will, um ihm dann in einem fundierten Beratungsgespräch die Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebskonzepte darzulegen. Der Kunde sollte am Schluss des Gesprächs den Eindruck haben, dass er mehr weiss als vorher. Es wird für den Autohändler in Zukunft sicher noch wichtiger werden, im Antriebsbereich über die relevanten Informationen zu verfügen und sie adäquat vermitteln zu können. Das ist auch ein Appell für die Weiterbildung.
Lesen Sie das ausführliche Interview mit Christian Bach im AUTOINSIDE 6/19.
kro. Wir erleben eine Neuauflage der Klimadiskussion, Schüler streiken und selbst die FDP springt auf den grünen Zug auf. Was passiert hier gerade?Christian Bach, Leiter Fahrzeugantriebstechnik Empa: Die Problematik der Klimaveränderung ist offensichtlich in der breiten Bevölkerung angekommen. Das kann auch Auswirkungen auf den Fahrzeugmarkt haben, weil die Treiber des Wandels nicht mehr alleine die Gesetzgebung und die technischen Möglichkeiten der Hersteller sind, sondern sich zusätzlich das Verhalten der Konsumenten ändern könnte.
Basis der Diskussion ist das Klimagas CO2. Es ist schon heute absehbar, dass Hersteller und Importeure den Grenzwert von 95 Gramm pro Kilometer per Ende 2022 nicht einhalten können und deshalb erhebliche Bussen fällig werden. Wie würden Sie das Problem lösen?
Das Problem ist bei den Herstellern und Importeuren erkannt. Man setzt jetzt auf das, was zumindest auf dem Papier am meisten zur Reduktion beiträgt. Ob das in der Realität dann zu einer ähnlichen CO2-Reduktion führt, ist allerdings eine andere Frage.
Wie meinen Sie das?
Nehmen wir das Beispiel Plug-in-Hybride. Diese Fahrzeuge haben auf dem Papier einen sehr tiefen CO2-Normwert, produzieren in der Realität aber deutlich höhere Emissionen. Ähnliches gilt bei Elektrofahrzeugen, die für Fahrzeughersteller mit Null CO2 in die Rechnung eingehen. Bei beiden Antriebsformen wird die CO2-Reduktion überschätzt. Eigentlich wäre der richtige Weg, die tatsächlichen Emissionen zu bewerten. Das wird jedoch von verschiedener Seite bekämpft. Es droht damit die Ironie, dass wir die Antriebstechnologie zu hohen Kosten umstellen, aber nur minimale Verbesserungen erreichen – falls überhaupt. Damit droht die Gefahr, das Vertrauen der Konsumenten zu verspielen.
Bei Neuwagen sinkt der Diesel-Anteil seit Jahren kontinuierlich, im Occasionsbereich hat er sich erholt. Wie beurteilen Sie die aktuelle Marktlage?
Die Verunsicherung ist nach wie vor da. Das bekommen wir mittels Anfragen von verunsicherten Fahrzeugkäufern immer wieder zu spüren. Oftmals sind das Leute, die einen umweltfreundlichen Antrieb suchen, aber von stark divergierenden Informationen verunsichert werden.
Wenn Sie Garagist und nicht Forscher wären, was würden Sie diesen Leuten sagen?
Ich würde versuchen, besser zu erfassen, was der Kunde tatsächlich braucht und will, um ihm dann in einem fundierten Beratungsgespräch die Vor- und Nachteile der verschiedenen Antriebskonzepte darzulegen. Der Kunde sollte am Schluss des Gesprächs den Eindruck haben, dass er mehr weiss als vorher. Es wird für den Autohändler in Zukunft sicher noch wichtiger werden, im Antriebsbereich über die relevanten Informationen zu verfügen und sie adäquat vermitteln zu können. Das ist auch ein Appell für die Weiterbildung.
Lesen Sie das ausführliche Interview mit Christian Bach im AUTOINSIDE 6/19.
Einseitige Information von Medien und Behörden
Als einzige Alternative zu Benzin und Diesel gilt in den Medien oftmals die Elektromobilität. Gasfahrzeuge werden in diesem Rahmen praktisch nicht erwähnt, auch seitens der Behörden nicht. Christian Bach sagt, weshalb das so ist:
«Die heutige CO2-Gesetzgebung berücksichtigt die Vorteile von Gasfahrzeugen nur zu einem geringen Ausmass. Deshalb sind sie fast nur für Spezialisten sichtbar. Beispielsweise weisen mit Biogas betriebene Fahrzeuge vergleichbare CO2-Lebenszyklusemissionen auf, wie mit erneuerbarer Elektrizität betriebene Elektrofahrzeuge. Kann man solche Vergleiche nicht selber erstellen, erkennt man das aber nicht. Hätten wir eine technologieneutrale CO2-Gesetzgebung für Fahrzeuge, wäre dies offensichtlicher. Trotzdem: Weltweit nehmen die Gasfahrzeuge bei Flotten, Nutzfahrzeugen und Bussen stark zu.»
Die Wissensdefizite über CNG-Mobilität sind gross. Eine neue Website schliesst diese Lücke: www.cng-mobility.ch
Als einzige Alternative zu Benzin und Diesel gilt in den Medien oftmals die Elektromobilität. Gasfahrzeuge werden in diesem Rahmen praktisch nicht erwähnt, auch seitens der Behörden nicht. Christian Bach sagt, weshalb das so ist:
«Die heutige CO2-Gesetzgebung berücksichtigt die Vorteile von Gasfahrzeugen nur zu einem geringen Ausmass. Deshalb sind sie fast nur für Spezialisten sichtbar. Beispielsweise weisen mit Biogas betriebene Fahrzeuge vergleichbare CO2-Lebenszyklusemissionen auf, wie mit erneuerbarer Elektrizität betriebene Elektrofahrzeuge. Kann man solche Vergleiche nicht selber erstellen, erkennt man das aber nicht. Hätten wir eine technologieneutrale CO2-Gesetzgebung für Fahrzeuge, wäre dies offensichtlicher. Trotzdem: Weltweit nehmen die Gasfahrzeuge bei Flotten, Nutzfahrzeugen und Bussen stark zu.»
Die Wissensdefizite über CNG-Mobilität sind gross. Eine neue Website schliesst diese Lücke: www.cng-mobility.ch
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Bjarsch Peter 7. Mai 2019 - 11:30